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Road Glide Limited: Por el puro placer de viajar "a todo lujo"

Un país tan grande como EE.UU. merece una marca como Harley-Davidson y motos como la Road Glide Limited, con 89 CV, 1.868 cc o 114 pulgadas cúbicas, desde hace ya algunos años en competencia con la resucitada marca Indian. Aquí puedes ver algunas de las pruebas de motos que, con sus diferencias, ocupan el mismo espacio de mercado: Indian Roadmaster, Indian Chieftain, Indian Springfield, Harley-Davidson Electra Glide y Harley-Davidson Street Glide.

No concibo otro uso más adecuado. Esta es una de esas motos pensadas para viajar, con un nivel de confort superlativo, cargado de equipaje y no pocas veces acompañado y ambos, protegidos del frío y de la lluvia además con equipamiento como navegador y radio, o tu propia música en un USB o similar, que elevan la conducción a otro nivel.


Y para ello no se escatiman esfuerzos. Al contrario… se pone al servicio de su propietario todo aquello que pueda hacer del viaje una experiencia lo más satisfactoria posible y, ¿por qué no? con dosis de seguridad inimaginables en este tipo de motos hasta hace muy poco.

De entrada notamos que el cambio de marchas es muy suave y las relaciones están bien escalonadas, aunque a pesar de las mejoras año a año, aun noto cierta dureza al accionar la leva del embrague. Si se ha conseguido, o no, todo aquello que esperan los futuros propietarios de la Harley-Davidson Road Glide Limited, es una respuesta o una apreciación e incluso una opinión que será siempre muy personal. Pues si he de definirla con una sola palabra, diría: “personal”. Por supuesto se pone un énfasis perceptible en la protección aerodinámica con el reconocible carenado con forma de morro de tiburón y además dotado este de doble óptica Daymaker Led que ofrece una visión nocturna ejemplar.


¿Cómo se comporta dinámicamente?


A su favor he constatado que el radio de giro es sorprendentemente corto… lo que habla mucho de su agilidad… si… ¡agilidad en los giros cortos! Palabras como Harley y agilidad pueden estar en la misma frase, a pesar de la elevada cifra de peso y de su volumen general.

Otra consideración importante: hay que tener muy en cuenta, en esos giros lentos, la presencia de la frenada combinada con un muy evolucionado ABS y control de tracción (de nombre RDRS) que al frenar con el pie actúa un disco delantero y realiza también lecturas cuando frenamos en curva. El punto al que hay que adaptarse es que también al frenar con el pie se hunde la robusta horquilla de 49 mm de diámetro de barras pues esta es de tarado más bien blando y no puede regularse. Es algo a lo que hay que acostumbrarse pero con la práctica, tras cada giro, cada vez nos aporta mayor confianza.

He constatado que la frenada es dosificable y con una potencia predecible, sin poner en jaque a los neumáticos Dunlop de medidas 130/80-18 delante y 180/65-18 detrás. Al final, incluso con dos personas, te detienes donde habías previsto gracias a los tres discos de 300 mm con pinzas Brembo de 4 pistones.


Grandes inercias y bajo consumo


La H-D Road Glide Limited no es muy amiga de los giros improvisados en cualquier momento y lugar y ¡cuidado al aparcar a favor de la pendiente! Recordarás este consejo cuando desees reiniciar la marcha. Es posible girar en poco espacio, ya lo comentaba… pero por sus medidas, el simple hecho de mover la dirección en parado por su peso, con las inercias que conlleva y con un neumático de 130 contra el suelo aunque sin ser exagerado, nos vemos obligados a abusar de la palanca del manillar. Incluso si este fuera de mayor anchura, nos facilitaría las maniobras a baja velocidad, pero con mi talla de 173 cm, no creo que me encontrara cómodo.

A pesar de ello en marcha permite cierto margen de maniobra en los cambios de dirección de última hora, con decisión, pero conviene mantenerse siempre alerta. Improvisar no es buen idea cuando mueves 423 Kg de peso con los 22,7 litros de combustible en el depósito.

Hablando de su depósito. Este permite una autonomía teórica por encima de los 400 kilómetros (el range o rango, nos indica, con el depósito lleno 465 kilómetros de autonomía), gracias a un consumo que considero moderado. Estamos ante un motor de 1.868 cc y se contenta con 5,7 litros a los 100 kilómetros, cifra que, muy posiblemente bajará si mantenemos un ritmo constante en autopista. Porque ese es su lugar predilecto, las autopistas y las carreteras amplias…


Sistema de audio e información


Son tantos los lugares en los que detener la vista que, al describirla, siempre olvidas algo. Para perderse por la Harley-Davidson Road Glide Limited es suficiente con buscar en su sistema de información, e intentar ajustar a nuestros gustos todo aquella información de que disponemos. Por ejemplo, podemos dar mayor importancia al navegador que a la información de la radio, todo ello es programable y personalizable para que aparezca ante nuestro ojos o quede oculto. Para ello disponemos de dos pequeños joy stick que se manipulan con los pulgares, situados en ambas piñas de conmutadores y que te permiten moverte por los menús, subir y bajar el volumen de la radio, cambiar de emisora… He incluso disponemos de conexión para el conductor y el pasajero para hablar ambos y escuchar la música por los auriculares del casco.

Todo ello está acompañado del mando del control cruise, los intermitentes con un interruptor a cada lado que se desconectan automáticamente. Resumiendo, pues estoy deseando hablaros de las sensaciones a sus mandos… un completísimo sistema de audio e información que, hasta conocerlo en profundidad, pasarás muchas horas junto a ella. Lo primero será escoger tu emisora preferida o conectar un USB con tú música y moverte por todos los menús. En parado. Por nuestra seguridad: porque en marcha, aconsejo estar atento solo, a la carretera.


Para ubicarnos: cuadro de mandos y el Boom Box GTS


En el extremo del lado izquierdo del manillar encontramos el control de los puños calefactables con seis posibles posiciones. En la piña de conmutadores de ese lado se encuentra el intermitente izquierdo, el control automático de velocidad, el claxon, y los controles de volumen y selección de emisoras además del interruptor para un modo de conducción que incide en el control de tracción, pensado para los días de lluvia o sobre baja adherencia.

También en ese lado –accionándolo con el dedo índice, como antaño con las ráfagas- se encuentran los controles de los dos trips, kilómetros totales e información de rango de combustible que se reflejan en una pantalla de cuarzo líquido en la parte baja de la esfera izquierda. Dispone de dos altavoces delanteros y dos para el pasajero… y cuatro esferas ante nuestros ojos: reloj de nivel de combustible, velocímetro, tacómetro y voltímetro.

En el puño derecho dispone el intermitente de ese lado, el warning de emergencias, el botón de arranque y el selector, a modo de joy stick, de la información que aporta la pantalla táctil en color, con el navegador, presión de neumáticos, reloj horario, marcha engranada, emisora sintonizada, etc, etc… Por cierto… aprenderse todos los menús, transito de pantalla a pantalla, del sistema de audio… Boom Box GTS –ya os lo pedía antes- es solo recomendable en parado, junto a la moto y habiendo insertado nuestra música en un dispositivo ipod o similar en la toma USB de la guantera del lado derecho del carenado o bien sintonizado nuestra emisora preferida.


Explicación del porqué mejor buen par y no más potencia


En una época en la que los motores de automóvil tienden a bajar mucho de cilindrada, (hay infinidad de motorizaciones de solo 999 cc, 1.100 cc y 1200 cc), marcas como Harley-Davidson apuestan por vehículos de alta cilindrada como esta Road Glide. Quien la adquiera dispondrá de un vehículo que –si lo cuida un poco- quedará como herencia de la familia pues ¡te acompañarán toda la vida! Cuando este motor, el Milwaukee Eight de 1.868 cc, con cuatro válvulas por cilindro, tenga 150.000 kilómetros, por decir una cifra recurrente, seguirá dando las mismas satisfacciones a su propietario, pues seguirá aportando las mismas cifras de potencia y par. Y si la compras de segunda mano… -siempre hay quien o no está contento o la vende con pocos o muchos kilómetros para adquirir otra- la adoptarás como si siempre hubiera sido tuya y tendrás moto para muchas décadas sin apenas depreciación. De hecho hay modelos por los que se paga hoy casi lo mismo que costaron en su momento.

Pero no era esto el motivo de este apartado. Ahora si: La cifra de potencia, que H-D no era partidaria de aportar en sus catálogos, es ahora una más (89 CV a 5.020 rpm), que es muy útil, para tener referencias, al acompañarla de la cifra de par (16,8 Kgm a 3.000 rpm). Lo primero que he notado al conducirla es que esos 89 CV, los tienes desde ya, desde la menor insinuación al giro del puño del gas.

Sin pretenderlo, y sorprendido aun por la sensación de potencia (perdón… de aceleración y fuerza), miré el cuenta revoluciones… ¡estaba rodando en sexta relación a 1.500 rpm! abrí el puño del gas y, en escasos segundos, tuve que cortar gas por exceso. Con cilindrada se puede responder sin dudarlo a la pregunta de ¿Porqué las H-D tienen “tan pocos” CV? A lo que respondería con otra pregunta ¿Cuántos utiliza a diario un usuario que se mueve en una moto de 120 CV y solo 600 cc? Recordemos que para llegar a los últimos, a esos 20 CV a partir de los 100 CV, hay que llevar el motor muy alto de vueltas. Es la eterna discusión de barra de bar motero entre tener un buen par o tener mucha potencia. H-D y las grandes motos de turismo de estilo norteamericano (incluidas las Goldwing de Honda entre otras) apuestan más por la cifra de par. Si además añades potencia, como hace Indian, enhorabuena… pero no es estrictamente necesario. Hay factores que equilibran la balanza.


Pero el peso… ¿423 Kg?


Hablando de balanza. Un gran motor… implica una gran responsabilidad… y un gran peso. De ahí que, además de por el carenado, las maletas laterales, el enorme baúl trasero, las defensas del motor y de las alforjas, el chasis muy robusto para sustentarlo todo, un grueso basculante, la transmisión que soporte la fuerza capaz de ejercer los 1.868 cc del motor bicilíndrico en V a 45º… el equipo de audio, todo ello lleva la cifra del peso de la Harley-Davidson Road Glide a los 423 Kg. Afortunadamente tocamos con ambos pies en el suelo… (una frase hecha pero apropiada). La altura del asiento es de 735 mm.

Es cierto que el peso influye. A más peso se resiente la relación peso/potencia y las prestaciones son menores, pero ¿quién habla de prestaciones cuando adquiere una Harley? Además el robusto chasis actual de esta Road Glide, la suspensión trasera dotada de doble amortiguador, regulable muy fácilmente, y la robusta horquilla de suspensión delantera ejercen bien su función que no es otra que viajar. Estamos cómodamente sentados, sin notar las deficiencias del asfalto y filtrando irregularidades, juntas de dilatación en los puentes, tapas de alcantarillas, cambios de asfalto… y además si encuentras todo eso en plena curva, no pierdes la trayectoria elegida: ¿se puede pedir más?

Si. Por pedir, me gustaría poder ajustar la presión de la suspensión delantera, endurecerla un poco cuando viajo solo y rápido y/o suavizarla cuando viajo acompañado. En el reglaje de serie encontré que resulta muy blanda en la frenada y eso descoloca un poco en los giros muy lentos pues las inercias son muchas. Por el contrario en la parte trasera, con un sistema de doble amortiguador, fácilmente regulable, las sensaciones son buenas en todo momento.


Conclusiones tras muchos kilómetros


De entrada no le falta un gran motor para empujar y mover el gran volumen de todo lo que disponemos, que no es poco: alforjas laterales, baúl, un gran carenado anclado al chasis, nuestro acompañante, el equipaje… el completísimo equipo de audio y navegación… el motor bicilíndrico a 45 grados con refrigeración mixta, pues siguen ahí las aletas de refrigeración por aire y además, en los carenados de las defensas –en el lugar de las antiguas guanteras-, encontramos sendos radiadores con sus correspondientes electro ventiladores. Ahora la H-D no agobia –incluso en plena ola de calor y parado en un atasco- por la temperatura que adquiere el puesto de conducción. La pantalla del carenado es fija y no puede regularse en altura. Mido 173 cm y para mi la altura es buena. Pero hay harlystas que superan los 190 cm de altura.

No le falta potencia pero sobre todo, con esta a bajas vueltas, con lo que disponemos de aceleración al instante, con suficiente capacidad para adquirir buena velocidad rápidamente y una buena recuperación en marchas largas. Sin duda esa recuperación desde bajas vueltas lo aporta la elevada cifra de par que ayuda mucho a mover tanto peso con sorprendente solvencia. No desaparece el peso, pero si que hace que este no lo notemos, de nuevo, hasta apoyar el pie en tierra e intentar moverla en parado. ¿Una marcha atrás? Sería una excelente idea y seguro que muy bienvenida por infinidad de usuarios.


Habitabilidad: la distancia al suelo y otras consideraciones


El peso es alto y conviene apoyar ambos pies en el suelo. El conductor alcanza el suelo con ambos pies con mucha facilidad, lo que aporta seguridad al bajar y subir el acompañante, ambos con plataformas de muy buen tamaño pero la del pasajero no es regulable en altura. Este comodísimo espacio para dos personas dispone además de otra pareja de altavoces para el acompañante con su propio control de volumen e incluso puede cambiar de emisora.

La comodidad es más que sobrada para dos personas. Las entradas de aire bajo la pantalla y en la parte baja del carenado, una a cada lado, aportan aire fresco al puesto de conducción, evitando , la superior, el efecto vacio habitual de las pantallas elevadas. La capacidad de equipaje es muy elevada pero la apertura de las alforjas y el baúl es manual con llave, no existe el cierre centralizado. En el baúl trasero encontraremos una práctica toma de corriente de 12 V.

En cambio las guanteras presentes en el carenado no cierran con llave y están a merced de los “amigos de lo ajeno”. Por cierto el depósito de combustible dispone de una tapa cromada previa al tapón, con cierre por llave, pero, una vez desenroscado el tapón… ¿qué hacemos con él?


Precio y exclusividad


Desde 33.200 € ya puedes optar por 12 de las posibles combinaciones de color presentes en el catálogo de la marca. Realmente esta variedad sitúa a la Harley-Davidson Road Glide Limited en la moto con más opciones de color ¿de la historia?


Fuente: https://motos.coches.net

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