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Una Harley con motor V4, la Harley-Davidson Nova


A mediados de los setenta La Company puso en marcha un proyecto, el de la Harley-Davidson Nova, una Harley con motor V4 que debía ser el relevo de sus V2.

A mediados de los setenta los directivos de Milwaukee miraban con recelo la competencia nipona, que sin duda comenzaba ya a ofrecer unos modelos equipados con motores de gran potencia y tecnología punta.

Los bicilíndricos en V de Harley poco podían hacer más allá de las Américas, puesto que la invasión japonesa ya había comenzado.

Había que idear un plan de choque para ganar ventas –que quería decir nuevos modelos- pero, al mismo tiempo, no perder los adeptos a la marca. A pesar que no era un tiempo de excesiva bonanza económica, AMF-Harley Davidson puso toda la carne en el asador para construir una nueva familia de motos tecnológicamente avanzada, potente, pero con todo el sabor de Milwaukee.

Así comenzó su andadura el proyecto Nova.

En 1976 el consejo de administración se reunió para planificar los diez próximos años de la marca. Aquí nació la imperiosa necesidad de renovar el bicilíndrico de Harley –poco después nacería el motor Evolution- y se sentaron las bases de la nueva familia de motos Nova con seis modelos.

El motor Nova fue diseñado por Porsche, aunque en su momento también se contactó con la británica Ricardo

Serían desde la Nova 4 de 400 cc. hasta la Nova 15 de 1.500 cc., pasando por las 5, 8, 10 y 12, cada denominación hace referencia a su cilindrada-. Así habría tres motorizaciones modulares con cilindros de 200/250 c.c., V2, V4 y hasta ¡V6!, que irían desde los 400/500 c.c. del bicilíndrico hasta los 1.200/1.500 c.c. del V6 con 135 caballos de potencia.

Los diámetros de los cilindros de 200 y 250 c.c. serían de 66 y 74 mm respectivamente, con una misma carrera de 58 mm. Toda una revolución.

Hacia 1979 se contactó con diversos fabricantes europeos de motores, no necesariamente de motos, entre los que estaba la marca británica Ricardo –que antiguamente había recibido encargos de Ducati.

Finalmente se firmó un acuerdo con la alemana Porsche, que se encargaría del motor y la transmisión. Harley se encargaría del chasis y la parte ciclo.

El primer motor que se fabricaría sería un V4 a 60 grados y de 800 c.c.; tendría dos válvulas por cilindro -para que su carácter no fuese demasiado puntiagudo-, doble árbol de levas, eje de equilibrado y refrigeración líquida –aunque sus cilindros no perderían el aleteado de un motor de aire, para guardar un cierto clasicismo-.

El único motor que se construyó fue el V4 de 800 c.c., que dio vida al prototipo Nova 8

La alimentación sería por carburador pero ya estaba contemplada la inyección electrónica. La transmisión final en principio debería de haber sido por cardán, pero justo en este momento, entre finales de 1979 y principios de 1980, comenzaba la introducción de sus primeros modelos dotados de correa dentada –la FLT-, por lo que finalmente se adoptó el nuevo sistema de transmisión final, una silenciosa, limpia y más barata y ligera que el cardán, correa dentada. La Nova 8 –de 800 c.c.- estaba en marcha.

Justo cuando Harley Davidson se separó de AMF –la American Machine and Foundry, que la compró en 1969-, en 1981 había una gran plantilla de ingenieros que ya habían fabricado 12 prototipos operativos para pruebas, más 30 motores tetracilíndricos en V.

Las motos acumulaban más de 100.000 millas de ensayos en circuitos secretos, apartados del gran público… El resultado fue una moto muy estrecha para ser un V4, realmente muy estrecha, y con una apariencia Harley, sin estridencias modernas. El motor parecía refrigerado por aire y nada hacía pensar que Porsche lo había diseñado.

La parte ciclo de las Nova se basaba en un sencillo chasis de acero de doble viga superior, del que colgaba el motor –que era parte resistente y en el que se anclaba el basculante.

Gracias a ello el motor no estaba ocultado tras los tubos del chasis y sus cilindros estaban totalmente a la vista. Willy G. Davidson no deseaba que las Nova pareciesen modernas, por lo que “prohibió” que el radiador de refrigeración estuviese a la vista; los cilindros debían ser protagonistas.

El proyecto Nova se basaba en una nueva familia de motores V2, V4 y V6 con seis cilindradas diferentes

Debido a ello en Harley se ideó una nueva patente: el radiador de refrigeración se colocó bajo el asiento y el aire de refrigeración llegaba desde el frontal gracias a unos conductos. Pero esta disposición provocó, a su vez, que el depósito de combustible cambiase de ubicación.

Así, pasó a estar en los laterales de la moto –que quedaban abultados-, bajo el asiento de piloto y pasajero. La boca de llenado se colocó en el colín posterior, tras el asiento del pasajero. ¿Y la electrónica? Pues se colocó en el falso depósito, el único sitio libre.

Hablando de electrónica, ésta estaba confiada a Magneti Marelli, quien debería desarrollar asimismo una futura inyección electrónica para la familia Nova. Tal y como comenta Brian Gillen, responsable de Magneti Marelli en el proyecto Nova, “fue un constante ir y venir de Europa hacia Milwaukee, porque las especificaciones cambiaban constantemente. Trabajé con Porsche y Harley para el desarrollo de toda la electrónica, y no había un día de descanso. En algunos momentos ¡era una auténtica locura!”.

Hacia 1982-1983 la familia Nova se desestimó, pese a lo avanzado del proyecto. La recién separada H-D –de AMF- necesitaba dinero con urgencia, y los bicilíndricos Evolution eran la vía más rápida y económica –las ventas de Harley estaban bajo mínimos-.

El motor Revolution bicilíndrico en V a 60 grados de las V-Rod nació de la Nova 8 V4

Era tan grave la situación que en 1983 el Gobierno americano promulgó la ley que gravaba con un nuevo impuesto de aranceles de importación todas las motos de más de 700 cc que no estuviesen fabricadas en los EE.UU., para que Harley reflotase sus ventas.

Por ello las Nova pasaron al departamento de “proyectos congelados”, hasta que hubiese dinero para ella. Entre finales de los ochenta y principios de los noventa la Nova volvió a retomarse, pero el V4 fue abandonado de nuevo. Pero no fue en vano ya que se decidió fabricar un nuevo V2 a partir del V4 de la Nova.

Así nació la V-Rod que hoy conocemos, un bicilíndrico en V a 60 grados, de refrigeración líquida, DOHC, aunque con nuevas cotas internas para llegar a los 1.130 c.c. actuales. El motor Revolution de las V-Rod nació de la Nova 8 V4…

La Nova 8 ahora ya es una pieza de museo, una carísima pieza de museo, puesto que La Company se gastó en su momento más de 15 millones de dólares en su desarrollo.

Se construyeron varias versiones de la Nova 8, con diferentes frenos, llantas e instrumentación. Hubo versiones naked y versiones dotadas de semicarenado, especialmente diseñado para acoplarse a las entradas de aire laterales de refrigeración.

La familia Nova hubiese sido una gama muy completa con motos naked de seis cilindradas diferentes aptas para un gran abanico de clientes -desde los 400 c.c. para los principiantes-, y con motos touring, dotadas de carenado y maletas.

Si Harley se decidiese a fabricarla, hoy en día hubiera tenido mucha más aceptación que cuando se lanzó la V-Rod…

Fuente: Solomoto.es

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