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Prueba Harley-Davidson Sportster S. Quién te ha visto y quién te ve


Afortunadamente, aquella noticia fue sólo una mala pesadilla y la mítica saga Sportster tiene ahora su relevo en esta inédita Harley-Davidson Sportster S. Un modelo completamente nuevo a todos los niveles y que no comparte ni una sola arandela con la generación anterior. La Sportster del siglo XXI ya está aquí y, aunque se haya hecho de rogar nada menos que 21 años, por fin tenemos aquí la prueba de la nueva Harley-Davidson Sportster S.

La primera Sportster de “agua

Supongo que ya conoces todas las características técnicas de la Harley-Davidson Sportster S. Como sabes, emplea la base mecánica Revolution Max –estrenada recientemente por la H-D Pan America– pero adaptada a la custom, con una versión del propulsor, ahora denominado Revolution Max 1250T, cuyo objetivo primordial ha sido favorecer el par motor y que ahora ofrece un 10% más entre 3.000 y 6.000 revoluciones, con un valor máximo de 127 Nm (13 kgm) a 6.000 rpm. De ahí su denominación “T”, de torque (par motor).

Aunque curiosamente en el rótulo del propio motor no aparece la T en cuestión ¿! En el bicilíndrico en V a 60º se ha recortado el rendimiento máximo aplicado en la trail, aunque dispone nada menos que de un total de 122 CV a 7.500 rpm. Una cifra nunca alcanzada, ni por asomo, en las múltiples versiones que tuvo la saga Sportster.

También es la primera Sportster con refrigeración líquida, entre otras muchísimas novedades técnicas aplicadas. Se ha reducido la relación de compresión de 13:1 a 12:1, el diámetro de las válvulas, modificado los inyectores, la cámara de combustión y la forma de los pistones, así como la caja de admisión; el perfil de las levas y adaptado el sofisticado sistema de distribución variable (VVT), entre otros detalles técnicos. Por supuesto, la Sportster S está homologada como Euro5.

En esta inédita Harley-Davidson Sportster S el motor ahora adquiere todo el protagonismo, quedando el resto de su mecánica configurada en torno a él. Con un bastidor que se reduce a la mínima expresión y que está formado por tres piezas tubulares de acero, haciendo el propio propulsor la función portante. El basculante ha ganado notoriedad y ahora es una vistosa estructura multitubular, también de acero, en lugar de aquel escueto doble brazo de sección rectangular asistido por un par de amortiguadores; y que ahora han dado paso a un más elaborado sistema monoamortiguador, firmado por Showa, provisto de bieletas.

Cuenta con regulación, en la que destaca lo accesible que queda el pomo para modificar la precarga. Por cierto, con un rango de ajuste que parece inacabable ¡qué manera de dar vueltas! Además, permite hacerlo incluso desde el puesto de conducción sin bajarse de la moto. En el tren delantero monta una horquilla invertida también ajustable, con un descomunal neumático de 17 pulgadas con 160 mm de ancho. Incluso mayor que el de la H-D Fat Bob, modelo en el que claramente se ha inspirado la imagen de la Sportster S.

Damos por hecho que esta Harley-Davidson Sportster S es la primera versión de muchas otras futuras, como al menos se venía aplicando en la gama Sportster, como las Iron, Forty-Eight, Custom, Roadster y un larguísimo etcétera. Suponemos que por ello la marca de Milwaukee no ha dejado pasar la oportunidad, en esta primera versión de la nueva generación Sportster, de presentar un look de lo más espectacular posible y que está protagonizado por sus anchos neumáticos y una carrocería reducida a la mínima expresión.

La doble salida lateral de escape es todo un guiño al icónico modelo de competición H-D Sportster XR750 de Flat Track de los años 70 –que también tuvo su versión de producción en la XR 1000– y la parte trasera queda rematada por la enorme presencia del neumático, al reducir aquí la carrocería a la mínima expresión. Una solución más vistosa que práctica, como pudimos comprobar durante su presentación por los alrededores de Essen (Alemania), bajo una seria amenaza de lluvia que finalmente se cumplió.

…y mucha electrónica!

También hay que destacar que esta Sportster S, aunque es el actual modelo de acceso al catálogo de Harley-Davidson, ha dado un salto exponencial en materia de equipamiento. Sobre todo, por el nivel de sofisticación que aporta toda la electrónica incorporada. Dispone de hasta cinco modos de motor, con tres principales: Road, Rain y Sport, más otros dos totalmente configurables (A y B); e incorpora el control de velocidad automático.

En el apartado de seguridad, destaca la IMU de seis ejes, que hacen más efectivo el funcionamiento del control de tracción (C-TCS) y el ABS especializado en curva (C-ABS) y el freno de motor (C-DSCS). Monta un cuadro de mandos formado por un panel TFT de 4 pulgadas de forma circular que mantiene el estilo clásico y alberga una ingente cantidad de información, gestionada de manera cómoda desde el mando ubicado en la piña izquierda.

Además de estrenar la práctica conectividad con el teléfono y que, asociado a la App de Harley-Davidson, permite disponer de la función del navegador con información sobre mapa. Por supuesto, el sistema de alumbrado y señalización es mediante led, y estrena un vistoso faro ahora con tecnología LED Daymaker Signature que proyecta un haz de luz más homogéneo y no presenta los molestos “puntos calientes”.

La Sportster S viene configurada de serie para uso individual. En el caso de querer incluir un asiento y estribos para el pasajero habría que acudir al completo catálogo de accesorios. El asiento queda situado a 755 mm de altura, por lo que no presenta el menor problema acomodarse en ella. Aunque los estribos van en una posición muy adelantada, además de resultar cómodos no restan eficacia a la hora de aplicar una conducción deportiva. Sí, sí deportiva. Porque la Sportster S sorprenderá a más de uno entre curvas.

3, 2, 1… ¡Despegamos!

Mantiene es sistema de llave inteligente (keyless) que también disfrutaron las últimas evoluciones de la Sportster. Pero ahora el contacto se realiza mediante un conmutador giratorio que se ubica sobre la piña derecha. Nos recuerda al empleado por BMW hace tiempo, y hemos comprobado que queda demasiado expuesto a su accionamiento involuntario, con el riesgo de parar el motor al ir en marcha. El nuevo sonido que emana del motor no evoca que sea un V2 como antes. Además, las vibraciones son ya parte del pasado gracias a los dos ejes de equilibrado que monta. Por cierto, ahora no permite dar golpes de gas en vacío. Mala noticia para los más macarras…

El asiento nos acoge de manera cómoda y las extremidades, a pesar de la posición estirada, no van especialmente forzadas, al menos para nuestra talla. De manera opcional se pueden montar las estriberas en posición más centrada, pero la conclusión tras una breve toma de contacto con ellas es que no nos pareció que fueran más cómodas ni eficaces que las adelantadas que monta de serie. Además, en esa posición entorpecen el uso de la pata lateral.

No deja de ser curioso que, a pesar de lo masivo que resulta todo el tren delantero, desde el puesto de conducción la moto “se acaba” justo delante del manillar. No se ve ni el faro. Lo que permite tener un amplio campo de visión sobre el asfalto y todo aquello que pueda acontecer en marcha.

En el inicio de la marcha llama la atención el peso e inercias que provoca la enorme rueda delantera, pero es una sensación que desaparece enseguida al afrontar el siguiente giro. La Sportster S declara un peso de 221 Kg en vacío y que se van hasta los 228 kg con su depósito de 11,7 litros lleno. El reparto de pesos entre ejes está muy logrado ya que no se aprecia una especial diferencia entre ellos.

Los espejos están ubicados en los extremos del manillar, como últimamente mandan los cánones en este apartado, y a pesar de su contenido tamaño permiten visualizar todo lo que ocurre a nuestras espaldas. Son fáciles de orientar y no resultan aparatosos entre el tráfico a pesar de su ubicación.

Las inserciones del cambio de marchas son correctas, pero requieren decisión ya que ofrece cierta resistencia al engranar las marchas. Hay que tener en cuenta que el sistema emplea un reenvío que recorre todo el largo del motor. Por cierto, entre la quinta y la sexta localizamos “otro” punto muerto.

Durante la prueba de la nueva Harley-Davidson Sportster S pudimos comprobar que la pisada es muy buena y permite circular a muy baja velocidad en equilibrio sin mayor problema gracias al bajo centro de gravedad, y con un rodar delicioso gracias a la transmisión final por correa dentada. La respuesta del motor es muy lineal, aunque en el modo Sport se muestra algo brusca en la primera apertura del acelerador. Ningún problema, ya que el botón para la selección del modo de motor se encuentra accesible sobre la piña derecha.

Además, el cambio de mapa resulta instantáneo y no requiere ningún protocolo especial, como el de cerrar el acelerador o confirmar la selección con el embrague como en otras motos. Un diminuto testigo en el cuadro permite consultar el mapa seleccionado. No se lee bien cuando a uno le escasea la vista de cerca, pero facilita su reconocimiento el empleo de un sistema de colores diferente para cada mapa. Por supuesto, el modo Sport es de color rojo. En cada mapa la respuesta del motor se aprecia diferente, modificando su contundencia.

A hacer curvas

Como buena Custom, la Sportster S no cuenta con un generoso recorrido las suspensiones, conformándose con 93 mm delante y 50 mm detrás. Además, se muestran bastante firmes y son más amigas de asfaltos en perfecto estado. Como decimos, el pomo de la precarga trasera permite cierto ajuste de manera inmediata. Pero los baches y demás imperfecciones del firme es mejor que no nos pillen desprevenidos. Eso sí, el bastidor ya no se descoloca al atravesar las juntas y demás imperfecciones del asfalto como en las anteriores Sportster.

Los tramos sinuosos son el nuevo sitio de recreo de la Sporster S. Aquí, la brusquedad apreciada con el modo S no resulta un problema ya que vamos prevenidos y abrimos el gas sin contemplaciones lanzados hacia la siguiente curva. Con un empuje constante por parte del Revolution Max 1250T y que resulta más brioso a partir de 4.500 rpm. La zona roja empieza a 8.000 rpm y el corte de encendido a 9.500 rpm. ¡Vamos, que la Sportster está desconocida!

Los frenos cuentan con la potencia suficiente para detenerla, gracias al disco de 320 mm mordido por una pinza monobloque de anclaje radia y accionada por una bomba también radial, todo firmado por Brembo. En esta prueba de la Harley-Davidson Sportster S detectamos que al reducir de manera brusca no se aprecian pérdidas de adherencia por parte del neumático trasero gracias a la labor de freno de motor y el embrague antirebote que monta. Ambas manetas, de freno y embrague, cuentan con regulación en distancia.

Hay que proponérselo para hacer rozar los avisadores de los estribos. La Sportster S trasmite confianza absoluta a la hora de enfrentarse a cualquier tipo de curva, permitiendo corregir la trazada dentro de ella en caso necesario. Como no es mucho el recorrido de suspensión, tampoco se hunde en exceso el tren delantero a la hora de echar el ancla. Una breve incursión a una autobahn alemana nos permitió comprobar que la nueva Sportster S supera los 200 km/h. ¡Una auténtica desconocida! Evidentemente, no cuenta con protección aerodinámica pero no creo que nadie elija esta moto para correr.

Eso sí, con esta nueva Sportster S yo si me plantearía hasta viajar. La posición a los mandos es cómoda, no vibra absolutamente nada y la ausencia del carenado harán del viaje aún más auténtico, como al hacerlo con una naked. Aunque en el catálogo de accesorios se puede reforzar su vertiente viajera con varias opciones de cúpulas y maletas específicas para ella. El control de velocidad crucero, de muy sencillo manejo, refuerzan esta idea. Y el mayor hándicap lo planteará su autonomía disponible. Más que nada porque todo el potencial del motor disponible son una tentación demasiado grande y que dificultará lograr los 5,1 litros de consumo medio que declara.

La anécdota del día

Le puede pasar a cualquiera, y en esta ocasión, durante la prueba de la Harley-Davidson Sportster S pinchamos el neumático trasero. El descomunal Dunlop GT503 diseñado exprofeso para Harley-Davidson cuenta con unos canales de drenaje para el agua en caso de lluvia que cabe un dedo (de los míos…). Un clavo se alojó en esta zona que cuenta con menor espesor que el resto de la banda de rodadura. El caso es que enseguida el cuadro de mandos nos alertó de la anomalía gracias al sensor de presión (TMPS) que monta y que informa de las presiones de ambos neumáticos incluso estando parados. Es tan dura la carcasa del Dunlop GT503 que hasta que la presión no bajó de 0,5 kg/mm no se apreciaba visualmente la anomalía sobre el neumático, con la habitual deformación en la zona de contacto con el suelo.

Rivales de la Sportster S

Si antes la rival más directa de la Sportster era la Indian Scout (14.590 €) ahora, debido al incremento de tecnología aplicado en la Sportster S, es la Indian FTR S (16.490 €) la que más se asemeja técnicamente. La Honda Rebel CMX1100 (10.400 €) también encaja en la filosofía custom, pero por prestaciones y tecnología está por debajo de la Sportster S, aunque la versión de la japonesa provista con el sistema de transmisión de doble embrague (DCT) aún no ha sido superada por ningún fabricante. La Sportster S ofrece un mejor equipamiento y la última tecnología, pero por un precio superior al de sus rivales.

La nueva Harley-Davidson Sportster S estará a la venta a partir del mes de septiembre con un precio que arranca en los 16.800 € en color negro (Vivid Black) y disponible también en otros dos colores: blanco (Stone Washed White Pearl) o granate (Midnight Crimsom) con un incremento de 270 €. Y, como no podía ser de otra manera, con un nuevo catálogo de accesorios para ella que permitirán personalizarla aún más.

Conclusión

Para los más puristas esta nueva Sportster S no será una Sportster. El motor ya no es en V a 45 grados, ni está refrigerado por aire, ni suena de manera inconfundible, ni vibra, ni te dejas las espinillas en los estribos… Ahora en cambio, durante la prueba de la nueva Harley-Davidson Sportster S pudimos comprobar que empuja ¡y mucho! También ¡por fin frena! El bastidor da total confianza. Es muy segura gracias a la IMU y, en definitiva, resulta más polivalente. Permite disfrutarla plenamente en un trazado de montaña, usar a diario sin morir en el intento y hasta viajar con ella. Con una imagen que no pasa desapercibida y que resulta espectacular. Me queda claro que el cambio tan radical ha merecido la pena.

Fotos detalles:

Fuente: Solomoto.es

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